雄关漫道真如铁2 投稿:刘筳筴

随着我们国家国力的提高和大型飞机的上马,我们一定会在不久的将来实现我国在巨型 台上零的突破。 086 飞行台 086飞行台 2 刘大响在高空台 日本的高空台 4巍巍昆仑 2002年5月21日,中国航空报发布了一则激动人心的消息,我国自行研制的第一台具…

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随着我们国家国力的提高和大型飞机的上马,我们一定会在不久的将来实现我国在巨型

台上零的突破。

086

飞行台

086飞行台

2

刘大响在高空台

日本的高空台

4巍巍昆仑

2002年5月21日,中国航空报发布了一则激动人心的消息,我国自行研制的第一台具有完全知识产权的昆仑涡喷发动机正式定型,从此之后,中国战机有了自己的“中国心”。昆仑发动机究竟是怎样的发动机。他的意义如何。这还要从1984年说起……

1984,就在WS6下马的那一年,昆仑发动机开始进行验证机研制。606人擦干了眼泪又开始了研制新型发动机的尝试。经过2年零8个月的时间,验证机性能达标。当时昆仑发动机是选用了WP13发动机的三级低压压气机和缩小的斯贝的前7级高压压气机的叶片造型,另外根据涡扇6以及WP15等发动机的设计经验,设计出燃烧室、高低压涡轮和加力燃烧室等部件研制昆仑发动机的。这是一个继承性大,技术风险小,投资较少,周期短的设计方案,可以说WS6的骨血在昆仑上得到一定程度的继承,就当时而言昆仑是中国人所能拿出的最好方案,他集合了中国所能掌握的发动机上的所有技术,而且基本上都是对原有发动机的继承。但事实证明,我们还太年轻,经验还很不够,就是这个不是很难的型号,中国整整用了18年。

1987年发动机转入型号研制,当时正好赶上国家颁布国家军用标准(国军标GJB2410-

87),于是国家规定,昆仑发动机要第一个贯彻国军标,而国军标是参考美军标Mil-E-5007D标准制定的涡喷涡扇发动机通用规范,为了贯彻国军标,606所首先组织编制了昆仑发动机型号规范,形成了规范手册,共600多条。

高、低压压气机匹配问题是昆仑发动机研制初期遇到的一个最关键的技术问题。高、低压特性匹配好坏至关重要,它是整台发动机气动稳定性的基础。昆仑发动机早期高、低压匹配问题非常严重,给发动机研制造成很大影响。因高、低压匹配不好,高、中、低转速下都曾出现过失速和喘振问题。86年3月第l台验证机从01次到03次试车,累积运转仅几个小时,就因低压J234压气机出口18片静叶尾流激振使高压1级凸肩叶片折断; 87年4月新修改设计的J234A低压压气机上全台发动机后,慢推力试车后无法加大推力试车,无论转换可调收敛喷管快慢都要引起高压或低压喘振;90年的第三批发动机机307-01次上台试车,当天就引起高压1级叶片断裂故障。由于高、低压匹配问题,使发动机在过渡过程或接、断加力过程经常发生喘振,因而严重地阻碍了早期发动机的研制工作进展。为了解决高、低压匹配问题,低压压气机先后设计了J234,J234A, J234B, J247等14种试验件;高压压气机也先后设计了

J237,J237A等13种试验件。其中低压压气机最关键的改进设计是87年底一88年中的J247四级设计方案,重新设计了第3级并增加了第4级,使整个低压裕度较WP13原型有了很大提高。从此之后昆仑的低

压压气机级数由3级增加到四级。之后,昆仑发动机于89年3月30日第一次实现了慢车到中间全程12秒加速性,于89年7月第一次实现了由慢车到全加力的全程加速性。高压压气机是在91年4月最后确定了J268放气方案,试验成功后J268于92年装整机,在昆仑4310发动机上最终实现了规范规定的全程加速性要求。至此,昆仑发动机高、低压匹配问题才得到了全面解决。研制过程中,高压涡轮叶片根部断裂的问题也十分突出,在1987底至1998年初的试车中,就出现了这样的问题,后来经查明,原来昆仑发动机采用了定向凝固无余量精铸复合空心冷却空心涡轮叶片技术,具有世界先进水平,被称为当代航空发动机技术王冠上的一颗明珠。一位某航空大国的著名专家曾经说过:谁掌握了这项技术,谁就拿到了研制先进航空发动机的"金钥匙"。在高温下高速旋转的涡轮工作叶片上,采用气膜冷却技术更因其设计难度大、加工精密复杂,连某航空发达国家的第4代战斗机的发动机也未采用。我国虽然有这方面研究的基础,但还没有工程应用的经验。这次断裂故障的发生就是由于叶片根部壁厚超差,气膜孔再铸层微裂纹及孔边锐角形成疲劳源等综合因素造成。原因找到后,运用改进创新工艺,严格控制操作规程和无损检测 等措施,使这一重大技术难题得到圆满解决。经过5000多次冷热冲击循环试验,叶片完好无损。此后通过大量考核,证明故障原因分析正确,排故措施有效,终于摘下这颗"王冠上的明珠"。

1993年12月12日,昆仑进入试飞,装配歼8C战斗机进行试验。为了保证首飞,面对当时压气机喘振裕度不够,高压压气机和低压压气机工作不匹配的情况,特别是试车时,在中低转速下,经过多级增压的高速气流,在高压压气机那里不能顺畅通过,出现“喘振”现象的难关。经过反复讨论,昆仑的总师严成忠采纳了“两步走”方案:用“放气”方案保首飞;用“不放气”方案保定型。即第一步在高压压气机上设计“放气”装置,防止“喘振”,先保证“昆仑”首飞上天,为第二步解决“不放气”赢得时间,创造条件。经请示上级主管机关,方案获得批准。

进入空中试飞后,随着试验环境的改变,试验项目的增加和试验难度的不断加大,以及我们对发动机研制规律认识方面的不足,发动机先后出现了管路渗漏油 、空中滑油消耗量大、舱温高等问题。以后随着飞行包线范围的扩大,又出现了部分加力脉动、加力点火成功率低、高空大速度飞行喘振停车、高空小速度切断加力停车等十几项重大技术问题。

与次同时,606所还按国军标的要求作了几百项试验,如滑油中断试验、电源故障试验、超温试验、输油管路着火试验,吞入大气中液态水试验等,都比实际飞行使用的条件苛刻。不少试验在我国是首次进行,甚至连试验设备都没有,只能先从设计试验设备入手,接着制造、调试,有的仅设备调试工作就要花好几年时间。设备调试完成后,要进行试验,但国内也不掌握试验技术,而国外严格保密,在资料上不可能查到,所以还要进行试验技术的研究。有的试验开始前就经过2~3年的先期准备。所以原型机研制就拖的时间比较长。就拿滑油中断试验来说,国军标的要求是最高转速时滑油中断30秒,发动机不出现任何损坏 ,而实际要做到这点是相当难的。俄罗斯的AL31F也只能做到中断17秒,最终606人还是成功了。

再譬如说,为了达到拆后机身不拆承力环和机尾罩的维修性要求,昆仑的尾喷管必须比WP13要小,这就增加了难度,但我们还是做到了。由此昆仑发动机的单位迎风面积推力增加到了12200千克力/平方米。

然而,“昆仑”试飞接近尾声时遇到了新的麻烦。1997年底在高空大马赫数试飞中,发动机出现喘振停车故障。总部机关成立以严成忠为组长的联合攻关组。严成忠仔细查阅分析数以千计的试飞数据,从纷繁复杂的数百条曲线和壁面静压分布中,找出了末激波的位置,确定了进气道的工作状态,计算出了进气道与发动机的调整量。在联合攻关组会上,他详细分析了故障现象、物理本质和原因,并提出了具体排故措施。但部分同志有疑虑。为了尽快统一认识,决定首先对“昆仑”进行喷水逼喘试验,进一步验证发动机的喘振裕度。1998年新年前夕,严成忠飞回沈阳。他办的第一件事就是组织力量日夜赶班设计和制造喷水逼喘试验设备,从设计、加工到安装调试结束,原来说需要3个月,结果只用18天。

2001年5月21日,昆仑发动机在624所SB101高空台上完成了最后一次高原起动试验,从而为昆仑发动机在北京CS101台、IJYIAM u-4台和624 SB101台先后10次高空台摸底和考核试验划上了一个圆满的句号。2001年6月30日,昆仑发动机在606所A103台完成了QT150小时定型试验的最后一次终校试车,从而为昆仑发动机全面完成“合同”和“型号规范”规定的256项定型考核试验又划上了一个具有历史意义的圆满句号。2001年8月21日,昆仑发动机配装歼八某型飞机总计飞行了658个架次、929个发动机

工作小时之后,昆仑-533发动机在歼八某型-01架飞机上完成航定委批准的《昆仑涡轮喷气发动机设计定型试飞大纲》及空军提出的“补充功能检查”试飞科目规定的内容,至此,昆仑发动机设计定型试飞任务也己圆满完成。

"昆仑"发动机在设计过程中,为了保证在空气流量、外廓尺寸、重量"三不变"的情况下,提高发动机性能必须采用先进技术。如选择比现役发动机高的热力循环参数,总增压比和涡轮前温度大幅度提高;带气动雾化喷嘴的环形燃烧室;复合式定向凝固无余量精铸气冷涡轮叶片,压气机高扩稳增益技术;大功率附件传动机匣;数字防喘控制技术、涡轮排气温度电子控制技术等等,在保证发动机性能大幅度提高的同时,还有高的可靠性。此外,在新材料 、新工艺的运用以及试验、检验等多方面技术都有新的突破。相比WP13,其压比从9提高到14,低压压气机级数由3增加到4,高压压气机由5级增加到7级,从压比可以看出昆仑接近于R25,也是我国发动机从低压比向高压比发展的一个跨越,在防喘方面,昆仑采用了压气机高扩稳增益技术和数字防喘技术,燃烧室由环管形变为环形并带有气动雾化喷嘴,另外昆仑的涡轮进口温度也达到1450K以上的水平,这对材料也提出了更高的要求,因而涡轮叶片采用了定向凝固材料,并采用了复合式无余量精铸工艺。2002年的珠海航展上。AVCI1又推出了昆仑发动机的最新改型昆仑2发动机,昆仑2在低压压气机部分采用了三元流技术,昆仑2验证机的推力达到了7.8吨,,昆仑2的单位迎风面积推力达到了13000千克力/平方米,在国内外,这个数据也是少见的。而单位迎风面积推力直接关系到推力和阻力的比,单位迎风面积推力越大,推力和阻力的比也就越大,飞机的平飞速度和加速性越好,作战性能和机动性就越好。据严成忠所言,由于昆仑2的转数相比昆仑还可以有2%的增长,因此至少还可以再增大200千克的推力,由此8吨级的昆仑2是完全可以预期的,利用昆仑发动机的核心机和低压压气机放大改进型,可以派生发展一种高性能、低成本的小涵道比加力涡扇发动机.其最大状态起飞推力可达83KN以上,其中间状态推力为55KN推力级.它适用于新的轻型歼击机,其不加力型则可用于教练/攻击机. 昆仑发动机左右可互换。减少备份发动机的台数,减少了发动机的采购费用。发动机寿命长,省油,减少了使用费用,发动机价格虽然比同类发动机略贵,但全寿命周期费用却大大降低。

以下是俄罗斯空战网站对昆仑数据的猜测。

压气机 轴流式,低压4级,高压7级

燃烧室 环形燃烧室,带气动雾化喷嘴

高低压涡轮 1级高压,1级低压,采用复合气冷定向凝固无余量精铸叶片

加力燃烧室 全锥扩散器三圈带波褶裙边的V形火焰稳定器, 全长隔热屏以及

尾喷管 蜗轮蜗杆机械同步可调收敛喷管

控制系统 电气-机械液压式,数字防喘

支承方案 高压转子0-2-0;低压转子采取1-2-0

技术数据

全加力状态推力(daN)

昆仑/昆仑1 ≥7159

昆仑2 >7653(先后达到7849,8134)

昆仑3 8751(可能还会增加)

中间状态推力(daN)

昆仑/昆仑1 ≥5065

昆仑2 >5389(现已达到5664)

全加力状态耗油率[kg/(daN·h)]

昆仑/昆仑1 2.02

昆仑2 1.84

中间状态耗油率[kg/(daN·h)]

昆仑/昆仑1 1.0

昆仑2 0.95

昆仑3 0.84

推重比

昆仑/昆仑1 6.21

昆仑2 7.0(现有7.21及7.47)

昆仑3 8.05(后期型估计会到8.8)

空气流量(kg/s)

昆仑/昆仑1 67

昆仑2 有所加大,具体不详

涡轮进口温度(℃)

昆仑/昆仑1 1200~1250

总增压比

13~14

最大直径(mm)

昆仑/昆仑1 882

昆仑2 882

长度(mm)

昆仑/昆仑1 4625

昆仑2 4619

质量(kg)

昆仑/昆仑1 1175

昆仑2 1115(现已到1110)

翻修期

昆仑2 300(现已到400)

寿命

昆仑2 1500(现已到2000)

从以上数据可以看出昆仑的发展潜力是十分巨大的,昆仑2仅仅是在低压段采用了三元流技术,如果在核心机上采用三元流技术的话,昆仑3发动机8.05的推比是完全可以预期的,据严成忠总师的估计,昆仑的推力增长20~30%完全没有问题,如果后期型结合推比10的研究成果推比达到9也不是没

有可能。

昆仑适合于瘦机身的战斗机

另外我们不妨用印度的卡佛里发动机比较一下,印度研制真正意义上的军用涡喷发动机始于1977年,当时是GTX-37-14U加力式涡轮喷气发动机,有3级低压压气机和7级高压压气机,分别由单级高、低压涡轮驱动。不加力推力和加力推力分别为4448daN和6427daN。后来,在GTX-37-14U核心机的基础上研制一种GTX-37-14UB加力式涡轮风扇发动机,涵道比为0.215,加力推力8896daN。但由于迎风面积大,未被LCA选中。GTX-35是一种先进的涡轮喷气发动机,有5级高压压气机、环形燃烧室和进口温度更高的涡轮。但因耗油率太高而又未被选中。最后,从1989年3月开始研制GTX35-VS涡轮风扇发动机,又称Kaveri,1991年初核心机上台试验,1992年中全台发动机试车。据印度人士估计,GTX-35VS的研制费用将高达15~30亿美元,美国专家的估计更高,需30~40亿美元。由于资金缺乏等种种因素,目前,发动机研制进展缓慢。估计装本国发动机的LCA要在2007年才能试飞,LCA将先用F404发动机进行飞行试验。如果发动机进度进一步拖延,头50架LCA将都用F404发动机,进而就有可能导致所有的LCA都采用外国发动机。从上读者不难看出GTX-37-14U涡喷发动机和WP13的推力大小相当,而GTX-37-14UB的涵道比其实称为放气比比较合适,其外涵道的气流对增大推力并没什么意义,主要是给喷管降温,基本属于放气式涡喷发动机,如果WP13稍加改进成为涡扇,完全可以达到他的推力,事实上我国确实也有过这种想法。再看GTX35-VS发动机,其风扇和压气机的总级数为9级,而昆仑的高低压气机为11级,而总压比是卡佛里高,显然卡佛里在这方面是领先了,其单级压比远远超过了昆仑,卡佛里发动机的高低压涡轮初期采用定向凝固材料,这方面也和昆仑类似,但它后期将采用单晶材料,无疑又进了一步,可以说卡佛里从性能上来说是十分先进的,但发动机毕竟不是先进技术的堆砌,没有扎实的功底,有再好的想法也终究是水中花,镜中月。随着F404装备

LCA,印度象独立完成国产发动机的梦想又将成为泡影。没有强大的工业基础是不可能完成军用高性能航空发动机的研制的,而中国为了这一天整整走了52年。

GTX35-VS发动机

风  扇 3级轴流式,跨音速叶栅。压比约3.22。

高  压

压 气 机 6级轴流式(研究中为5级)。带可调整流叶片。压比6。5。

燃 烧 室 环形。带气动雾化喷嘴。

高压涡轮 单级轴流式。气冷,初期用定向凝固材料,后期将用单晶材料和隔热涂层。低压涡轮 单级轴流式。气冷,初期用定向凝固材料,后期可能用单晶材料代替。尾 喷 管 收敛-扩张式。

控制系统 全权数字式电子控制系统,与英国道蒂和史密斯工业公司联合研制。加力推力(daN)      8098

不加力推力(daN)     5186

推重比          7.51

空气流量(kg/s)      77.75

涵道比          0.40

总增压比         21.35

涡轮进口温度(℃)     1215~1427

最大直径(mm)       910

长度(mm)         3490

质量(kg)        

1100

GTX-35VS加力式涡扇发动机结构

GTX-35VS加力式涡扇发动机

LCA战斗机,后期准备装备GTX-35VS加力式涡扇发动机

另外我们不妨比较一下法国幻影2000所用的发动机M53,法国继阿塔9K50之后于1967年开始着手研制M53,并于1976年定型,1979年开始量产.M53是法国搞出来的第三代发动机,尽管它在第三代发动机中只不过是个丑小鸭.如果严格来说,它只是一种二代半的发动机,但他来的很及时.M53是一种单转子小涵道比加力涡扇发动机,由于是单转子发动机,M53被迫选取很小的涵道比,这样必然带来耗油率的上升与推力的不足,这也影响了幻影2000的航程与推比.最初的M53只有推比5.9左右,推力只有8.5吨.直到80年代定型的M53P2,推比才达到6.5,推力达到9.8吨.但就是这种推比不及7的发动机也是我们在80年代所羡慕的,如果我们的WS6能够完成的话,水平应该和M53相当,事实上当时中国的发动机也就和法国人差不了多少时间,但法国人坚持下来了,而我们由于种种的原因,WS6下马了.80年代的中国实在太缺发动机了.时至今日,有了昆仑2后,我们可以理直气壮的说,我们的昆仑2发动机比M53要好.从耗油率来看,两者不相上下,而推比上昆仑完全占有优势,唯一有所缺憾的是推力上昆仑2略显不足.这也难怪,昆仑比M53轻了近300公斤.但如果昆仑进一步发展到昆仑3,完全可以在推力上超过M53P2

M53技术数据

加力推力(daN)

  M53-2     8330

  M53-5     8820

  M53-P2     9500

中间推力(daN)

  M53-5     5440

  M53-P2     6330

加力耗油率[kg/(daN·h)]

  M53-5     2.09

  M53-P2     2.12

中间耗油率[kg/(daN·h)]

  M53-5     0.887

  M53-P2     0.907

推重比

  M53-5     6.12

  M53-P2     6.56

空气流量(kg/s)

  M53-5     86

  M53-P2     94

涵道比

  M53-2,-5   0.35

  M53-P2     0.36

总增压比

  M53-P2     9.8

涡轮进口温度(℃)

  M53-2     1200

  M53-5     1230

  M53-P2     1260

直径(mm)      1055

长度(mm)

  M53-P2     5070

  M53-5     4844

质量(kg)

  M53-5     

1470

M53发动机及结构

面对成果,我们也不能否认昆仑来的太晚了,它是一朵午夜的幽兰,虽然开得芬芳馥郁,但却只能孤芳自赏,和它直接关联的型号下马了。但柳暗花明又一村,随着新型战机的问世,昆仑又找到了用武之地,不久的将来,我们将会看到装备昆仑发动机的战机飞翔在祖国的蓝天,去书写中国空军的又一个传奇。

核心机之路

5山姆大叔的礼物

美利坚人是高傲的,他们的发动机在世界上也是数一数二的,从引进英国发动机开始起步,凭借在工业上的雄厚实力,新英格兰人就一直执世界航空发动机制造之牛耳。

新中国建立伊始,中国空军的战斗机就和美国战斗机角逐在朝鲜的天空,一母同胞的美苏发动机也因此兄弟阋墙。不打不相识,随后的越南战争中,中国也开始了对美系发动机的研究,从鬼怪F4所用的J79到当时最先进的F111所用的TF30,中国或多或少的都得到了,并将其技术用在了自研发动机上,譬如WS6,WP13和昆仑,但当F100出世时,中国明显落后。无论是在研还是现役的发动机都无法对抗F100。

越南战争后,美国在世界上步履维艰,苏联的实力越来越强,而此时的中国也在寻找出

路。伴随着乒乓外交,尼克松访华,美国和中国这两个伟大的国家终于站到了一起。随着中美关系的解冻,中国也开始寻求美系发动机装备飞机的可能。F404和F100、F110都列上了引进目录。事实上美国也想借助中国的力量来压制苏联,但他只想有限度的提高中国发动机的实力,如用老迈的J79装备F16来敷衍中国,为歼八2换装F404等。而在超7战斗机的发动机选型中美国向中国提供了三种发动机的方案PW1120、F404和PW1216。其中PW1120是普惠公司在F100发动机的基础上改型设计的连续放气式双转子加力涡喷发动机,并被用于以色列“狮”战斗机的动力,瑞典的JAS39初期也想应用PW1120,另外美国鬼怪F4战斗机当初也想把PW1120作为换代发动机。

PW1120技术数据

起飞推力 9,360公斤(加力)

中间推力6,060公斤

最大推力(海平面,N=0.9)11,430公斤(加力(

巡航推力(海平面中间推力)6,120公斤

耗油率(海平面中间推力)0.78公斤/公斤/小时

推重比 7.26

总增压比 23

涡轮前温度 1,410℃

最大直径 978毫米

总长度 4,114毫米

重量 1288公斤

从数据上看,PW1120可以说是一种十分先进的涡喷发动机,如果超7能装上PW1120,那其性能肯定是相当棒的。至于F404,报道已经很多了,美国通用电气(GE)的产品。作为F/A-18大黄蜂的动力,其性能也是有目共睹的,美国的F5的单发改型F20虎鲨和瑞典的JAS39以及韩国的T50金鹰都应用了该发动机,可靠,推力强劲是世界各国对F404公认的评价,其基本型加力推力在7.3,不加力推力4.9吨推比7.24,重量接近1吨,加力耗油率1.65。从重量上看,可以说该发动机也是十分轻的,精致和轻巧是人们对F404的第一印象,从油耗看该发动机的加力耗油率是涡扇发动机中少见的。至于PW1216,该发动机最早起源于美国普惠发动机公司于50年代为A4攻击机研制的不加力涡喷发动机,PW1216是其加力改型,主要改进有新型封严件,新型油泵、新型加力燃烧室和新材料。普惠发动机的主要计划是在该发动机的基础上采用中国WP7B或WP13涡喷发动机的加力筒体和相应系统构成其中国改型,该发动机的加力推力7.425吨,最大推力5.4吨,推比6.6.普惠公司还讨论了该发动机在中国联合生产以及与成飞协调了PW1216发动机加装超7战斗机的技术方案.

从三种发动机方案看,PW1120和F404都是不错的选择,而PW1216则采用了60年代发动机的方案,更接近于后来的WP13B和昆仑,而且当时中国已经开始了昆仑发动机的发展,昆仑要好于PW1216,所以中国倾向于选择前两者,但事实上美国更愿意把PW1216推销给中国,虽然此时正处于中美蜜月,但对中国,美国是有戒心的.毕竟美国在战后的两次大规模地面战争都和中国有关,美国当时更倾向于利用中国牵制苏联,而不是真正与中国结盟。况且先进发动机技术是任何一个国家都不愿意轻易转让的,美国当然也深谙此道。89年64动乱之后,随着东欧巨变,苏联解体,美国开始了对中国的武器禁运,此事也就不了了之。天上没有掉下的馅饼,事实也证明只有自主创新,才能创造出中国发动机的新局面……

PW1120

发动机

F404发动机

F404的瑞典改型RM-

12

PW1216的原型J52

没有得到美系发动机,但美系发动机军用标准和研制方法却被我们所了解,其中美国通过核心机研制发动机的方法引起了我们的关注。

要谈核心机首先得从美国的核心机发展之路说起,美国是率先搞发动机核心机的国家,美国最大的发动机研制单位是两家。即P&W和GE,他们在60年代初首先发展出了各自的第一代核心机GE1和STF200,随后又发展出了各自的第二代核心发动机GE9和

JTF22,JTF22经过发展就是世界上第一台推比八的大推力小涵道比军用加力涡扇发动机F100,而GE9则发展出美国第一种轰炸机用大涵道比军用加力涡扇发动机F101。F101的缩小版就是GE15核心机,GE15经改进就是YJ101放气式涡喷发动机,YJ101的低压压气机经放大改进成为风扇后就是F404。F404的风扇经放大后装上F101的小涵道比改型就是

F110。美利坚在核心机发展上体现出的是游刃有余与高效性,一批又一批的发动机通过核心机发展诞生,其中既有军用的也有民用的。从美国的核心机发展之路来看由核心机发展是一

随着我们国家国力的提高和大型飞机的上马,我们一定会在不久的将来实现我国在巨型 台上零的突破。 086 飞行台 086飞行台 2 刘大响在高空台 日本的高空台 4巍巍昆仑 2002年5月21日,中国航空报发布了一则激动人心的消息,我国自行研制的第一台具…

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